Weniger Lärm, sauberere Luft, belebte Innenstädte – und kein einziger Fußgängertod mehr. Was utopisch klingt, ist in Pontevedra seit über 25 Jahren Alltag. Die nordspanische Kleinstadt gilt heute weltweit als Paradebeispiel für autofreies Stadtleben. Doch auch Metropolen wie Oslo, Barcelona und Gent beweisen, dass Städte ohne Autos nicht scheitern müssen – sie können aufblühen. Ein Blick auf die Modelle, die Messdaten hinter dem Wandel und die Frage, was andere Städte davon lernen können.
Pontevedra: Die Stadt, die Nein zum Auto sagte
Im Jahr 1999 stand Pontevedra vor einem Problem, das viele spanische Städte jener Zeit kannten: Auf 80.000 Einwohner kamen fast genauso viele Autos. Täglich drängten sich bis zu 14.000 Fahrzeuge durch die engen Gassen der Altstadt. Bürgermeister Miguel Anxo Fernández Lores, gelernter Arzt, reagierte radikal: Innerhalb eines Monats nach seinem Amtsantritt ließ er 300.000 Quadratmeter Stadtzentrum zur Fußgängerzone umwidmen.
Was folgte, überraschte selbst Skeptiker. Die Geschäfte, die einen Einbruch befürchtet hatten, erlebten das Gegenteil. Laut Berliner Zeitung zog die Innenstadt Menschen aus umliegenden Gemeinden an, die dort nicht mehr bequem einkaufen konnten – das Ladensterben, das alle befürchtet hatten, blieb aus. Stattdessen stiegen die Einwohnerzahlen im Innenstadtbereich bis 2009 um 12.000 Menschen.
Die Messdaten sprechen für sich: Seit 1999 sanken die CO₂-Emissionen in Pontevedra um rund 67 Prozent. Seit mehr als einem Jahrzehnt gab es keinen einzigen tödlichen Verkehrsunfall mehr mit Fußgängern. Rund 15.000 Parkplätze wurden außerhalb der Innenstadt angelegt – die meisten davon kostenlos. Wer mit dem Auto kommt, parkt am Rand und geht zu Fuß hinein. Gut sichtbare Stadtkarten mit Gehzeiten, das sogenannte „Metrominuto“-System, helfen bei der Orientierung.
Das Modell wird international beachtet. Stadtplaner und Bürgermeister aus ganz Europa pilgern nach Pontevedra, um sich das Konzept vor Ort anzusehen. Bürgermeister Fernández Lores wird derweil in der einst erzkonservativen Stadt immer wieder wiedergewählt.
Oslo und Barcelona: Großstädte rüsten um
Dass autofreie Konzepte nicht nur in Kleinstädten funktionieren, zeigt Oslo. Die norwegische Hauptstadt beschloss 2015 unter der damaligen Stadtregierung, sämtliche Parkplätze aus dem Stadtzentrum zu entfernen. Die Initiative hieß schlicht „autofreies Stadtleben“. Wer ins Zentrum fährt, findet dort keinen Parkplatz mehr. Das Ergebnis: Die Zahl der Autos sank nahezu auf null.
2019 war Oslo die erste Großstadt der Welt ohne tödliche Unfälle mit Fußgängern oder Radfahrern. Laut dormakaba.com hatte das Programm neben der Entlastung der Umwelt auch positive Effekte auf die Sicherheit und die lokale Wirtschaft.
Barcelona verfolgt einen anderen Ansatz: das sogenannte „Superblock“-Modell. Dabei werden Gruppen von Wohnblöcken – auf Katalanisch „Superilles“ – für den Durchgangsverkehr gesperrt. Autos werden um diese Blöcke herumgeleitet, der Innenbereich gehört Fußgängern und Radfahrern. Der Mobilitätsplan der Stadt sieht vor, bis 2024 insgesamt 503 solcher Superblocks einzurichten, mit dem Ziel, mehr als 80 Prozent aller innerstädtischen Wege zu Fuß, per Rad oder mit öffentlichem Nahverkehr zurückzulegen.
Traditionell autofreie Orte und Zukunftsprojekte
Nicht überall musste der Wandel erkämpft werden. Einige Orte waren nie auf das Auto ausgerichtet. Venedigs historisches Zentrum etwa ist Europas größte zusammenhängende autofreie Zone – erbaut auf 126 Inseln, verbunden durch Kanäle und Fußwege. Jährlich besuchen rund 20 Millionen Touristen die Stadt, die ohne einen einzigen fahrenden Pkw auskommt.
Zermatt in der Schweiz am Fuße des Matterhorns ist ein weiteres Beispiel. Besucher müssen ihr Fahrzeug in der fünf Kilometer entfernten Ortschaft Täsch abstellen und mit dem Shuttlezug einreisen. In der Stadt selbst bewegt man sich zu Fuß, mit Pferdekutschen, Fahrrädern oder elektrischen Taxis fort.
Ambitiöser sind Zukunftsprojekte wie Masdar City in den Vereinigten Arabischen Emiraten, eine von Grund auf als autofreie Öko-Stadt konzipierte Siedlung mit fußgängerfreundlichem Design und einem autonomen Nahverkehrssystem. In Saudi-Arabien soll „The Line“, eine lineare Smart City, vollständig ohne Autos, Straßen und CO₂-Emissionen auskommen – ein Projekt, das in seiner Größenordnung bislang kein Vorbild hat.
Was autofreie Städte messbar verändern
Die Vorteile autofreier oder autoreduzierter Zonen lassen sich nicht nur erzählen, sondern auch messen. Studien und Erfahrungsberichte aus verschiedenen Städten zeigen ein konsistentes Bild.
Luftqualität verbessert sich deutlich: Weniger Fahrzeuge bedeuten weniger Stickstoffdioxid und Feinstaub. In Pontevedra gingen die Emissionen um 67 Prozent zurück. In Städten wie Kopenhagen, wo Radfahren strukturell gefördert wird, sinken die Kosten für Verkehrsinfrastruktur und damit auch die öffentlichen Ausgaben. Der Lärmpegel fällt – was Anwohner als spürbar und oft als den deutlichsten positiven Effekt beschreiben.
Hinzu kommt ein wirtschaftlicher Effekt, der zunächst kontraintuitiv wirkt: Innenstädte ohne Autos sind häufig lebendiger. Fußgänger und Radfahrer kaufen öfter in lokalen Geschäften ein, weil sie spontaner auf Schaufenster reagieren können als Autofahrer auf der Durchfahrt. In Pontevedra stieg die Zahl der Läden und Restaurants um sieben Prozent, nachdem das Zentrum autofrei geworden war.
Kinder profitieren besonders: In Pontevedra gehen Schulkinder heute wieder zu Fuß zur Schule. Öffentliche Räume wurden zurückerobert – für Spiel, Begegnung und Bewegung.
Die weltweit wichtigsten autofreien Städte und Zonen im Überblick
| Stadt / Ort | Land | Autofrei seit |
|---|---|---|
| Venedig | Italien | Seit jeher |
| Fès el Bali | Marokko | Seit jeher |
| Zermatt | Schweiz | Seit jeher |
| Hydra | Griechenland | Seit jeher |
| Giethoorn | Niederlande | Seit jeher |
| Kopenhagen (Strøget) | Dänemark | 1962 |
| Pontevedra | Spanien | 1999 |
| Oslo (Zentrum) | Norwegen | 2015 |
| Wien (Mariahilfer Straße) | Österreich | 2015 |
| Gent (Zentrum) | Belgien | 2017 |
| Barcelona (Superblocks) | Spanien | Schrittweise seit 2016 |
Gent in Belgien hat seit 2017 ein 35 Hektar großes autofreies Stadtzentrum. Die Straßen belebten sich nach dem Umbau spürbar: Menschen verbringen mehr Zeit im Freien, Kinder spielen auf Plätzen, die vorher von parkenden Autos blockiert waren. Ähnlich verlief die Entwicklung an der Mariahilfer Straße in Wien, die 2015 zur Fußgängerzone umgewidmet wurde.
Wissen kompakt: Was ist ein Superblock?
Als „Superblock“ (katalanisch: Superilla) bezeichnet man in der Stadtplanung eine Gruppe von mehreren Häuserblöcken, die für den Durchgangsverkehr gesperrt wird. Autos werden außen herumgeleitet, der Innenbereich gehört Fußgängern, Radfahrern und dem öffentlichen Leben. Barcelona entwickelte das Konzept, es wird inzwischen weltweit erprobt – unter anderem in Hamburg, wo der Stadtteil Eimsbüttel nach dem Vorbild als „Superbüttel“ umgestaltet werden soll.
Die Bewegung gewinnt weltweit an Fahrt. Was in Pontevedra 1999 als riskantes Experiment eines Bürgermeisters begann, ist heute ein stadtplanerisches Leitbild. Die Herausforderung bleibt: Autofreiheit erfordert funktionierende Alternativen – Nahverkehr, Radwege, gut erreichbare Parkmöglichkeiten am Stadtrand. Wo diese vorhanden sind, zeigen die Ergebnisse, dass Städte ohne Autos nicht veröden – sie wachsen.